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一篇文章看懂O&D收益管理(下篇)

导读

本文是我自己对O&D的一些理解,不免错漏之处,还望读者不吝指正。写这篇东西参考了很多网上的文章,一些学术论文,但最重要的是Peter P. Belobaba教授的《全球航空业》一书,在此向他老人家致谢和致敬。

➤目录

上篇: 1、什么是O&D

2、为什么O&D

下篇: 3、O&D也有问题

4、O&D优势仍在

5、其他要说明的

正文

3. O&D也有问题

凡事都要两面去看,有优势必然有劣势,我们再来看看O&D的劣势何在。

O&D会造成航空公司在枢纽上的运营成本增加。比如,相对于点到点网络,枢纽网络可能会造成飞机和机组利用率降低。为了凑航班波,飞机到达和离开枢纽的时间通常是受限的,虽然O&D确实能简化飞机和机组的安排过程。在较短的“轮辐”上来回飞的飞机就必须停在地上较长时间,以等候较长“轮辐”上的旅客,这时即使飞回枢纽也没有意义。这就造成了飞机的平均利用率降低。还有一种效应也会造成飞机利用率降低。中转时飞机到达枢纽停靠需要时间,旅客下飞机、走到另外的登机口再次登机也需要时间。因此一个点到点的航班只需要20到30分钟就可以再次起飞(如美国西南航空的波音737机型),而经过枢纽的航班则需要至少60分钟才能再次起飞(如原美国大陆航空在休斯敦枢纽的波音737机型)。另外,航班波也造成机场资源使用时间不均匀,例如登机口、跑道,以及航空公司的资源(如地面服务人员)使用不均匀。可能会出现航班波来了忙死,航班波走了闲死的情况。

这些问题在大型枢纽更严重,所以一些航空公司尝试用“连续或拉平航班波”的办法来解决问题。即将航班到达和离港的时间均匀安排,来平衡使用机场基础设施,地面服务人员以及飞机和机组。通常航班到达后就尽可能快的离开,而不是刻意等候中转旅客。这种方式实际上是借鉴只提供点到点服务的低成本航空公司的成功运营经验。美国航空公司于2002年首次在达拉斯(DFW)枢纽使用了连续航班波方式,之后其他枢纽航空公司也开始使用,如汉莎航空和达美航空。

虽然连续航班波的概念可以增加飞机和机组的利用率,减少航空公司的单位成本,但也有一些缺点。它的最大问题在于如何保证旅客(及其行李)在中转时的连接及可靠性。也就是说,除非航空公司的枢纽足够大,并在大部分轮辐城市和枢纽城市之间有足够多的航班,否则必然会因此流失一些中转旅客,或者让旅客等待很长的时间。所以更好的办法是精细化航班计划,在关键市场上保持较短的连接时间,并使平均连接时间的增加控制在合理范围内。

另外,O&D模式之下一些不可抗力造成的航班延误会蔓延到航空公司的整个航线网络上。例如上面的例子中如果枢纽西安出现极端天气,就会造成整个航线网络上所有航班都延误,航空公司只能取消所有航班。而这个问题暂时没有好的解决办法。

4. O&D优势仍在

整体上,O&D所带来的降低运营成本以及提升收益的好处比它所面临的问题还是大的多。特别是在全球经济不景气,油价高涨(当然旱涝保收的燃油税除外),航空市场需求萎缩的情况下,O&D更显现出其优势。

一些重大事件之后(比如911事件,2008年以后的经济衰退),美国的多数枢纽型航空公司都削减了其10%~15%的运力,而削减的大部分都是点到点航班,集中于低利润休闲市场。这期间也出现了一些新的促进O&D的因素。首先,很多国家之间都签订了自由双边航空协议,航空公司也据此开辟了新的枢纽机场之间的航线,例如达美航空的辛辛那提-巴黎航线,汉莎的法兰克福-波特兰航线,以及阿联酋航空的迪拜-汉堡航线,这些航线扩大了他们原有的航线网络。其次,小型支线航空公司在较小的轮辐城市和枢纽城市之间提供了高频度直飞服务,间接的为枢纽航空公司提供了充足的客源。另外,全球航空联盟的网络联合也要求在不同公司的航线网络之间建立连接,特别是在联盟伙伴航空公司的主要枢纽之间增加航班。例如,荷兰皇家和美西北入盟后,各自枢纽之间的直飞航班数量大大增加。现在他们已经形成了联合航线网络,跨大西洋的航线都会进或者出其一两个枢纽。

所以,大型航空公司还是离不开枢纽网络结构所带来的好处,必将继续发展枢纽网络结构。那些没有转型为O&D模式的航空公司也还在努力,比如国内某些著名航空公司。

5. 其他要说明的

航空公司要转型到O&D模式,在现阶段收益为王的情景下,就必须有基于O&D理论模型的收益管理系统以及与之配套的定价策略和座位控制系统,还要彻底改变原来的一人管几条航线的航班管理方式。O&D收益系统除了预测和优化两个核心模块,多了“替代成本”评估模块,以优化整个航线网络上航班之间的互相影响。这是另外一个故事,可能要写好几篇文章才说的清楚。

O&D模式下面临的第二个难题是如何做好航班计划,或者航线网络规划。这要求某一航空公司对整个市场的O&D数据(数据何来?)有精准的分析,并与自己的O&D收益系统印证,与自己的运价系统印证,而由于市场的不确定性,在预测时引入了大量假设,甚至主观臆断,要采用试探等等手段。或者说直接点就是基本靠经验来猜。

O&D模式对航空公司的IT系统也提出了巨大挑战。O&D模式的目的是帮助航空公司提高运营效率,降低运营成本,提升销售收入,这当然也是支持O&D的IT系统要达到的目标。目前来看,航空公司的IT系统的目标很有可能演变为两个:第一在销售过程中帮航空公司(供应商)掌握直接定价权(注意是直接定价权,不是经过几道弯的机票价格),不论是传统航班座位、附加服务还是花样繁多的组合产品、非航空产品,都希望能做到一单一议(当然是自动完成的,否则要IT系统干嘛?而原来只有少部分团队销售能由人工做到一单一议);第二帮助供应商交付这些产品和服务并让旅客非常满意乃至成为忠实的回头客。航空公司、GDS、第三方技术供应商都在往这个方向努力,也因此各种创新层出不穷,前景完全是一片“不明确的乐观”呐。这里面任何一个小环节都有可能出现创意,以至于变成一个技术创新公司甚至一个新产业。所以需要另外的几本书才能说的清楚(或许还说不清楚),实在非本人目前的能力范围所能及。

这篇文章到此就结束了,如果有需要我还会写一些其他的文章来说明在OD收益中具体问题的处理方法。最后感谢您花了大量时间,忍受无聊看到这里,某种程度上这个主题确实很无聊,因为再深入下去就全是数学了,当然数学和码农极客除外。(解开颜 航旅IT圈)